亞馬遜、Flipkart等電商企業(yè)在印度大力推廣電動送貨車

蘇拉布·賽尼(Sourabh Saini)是一名供職于印度線上超市BigBasket的送貨司機，他正開著自己的電動三輪貨車在德里郊區(qū)的衛(wèi)星城諾伊達（Noida）送貨，由于自己受到了周圍人的注意，他感到非常興奮。賽尼說道：“我的電動貨車受到了人們的關(guān)注，我很喜歡這種感覺?！?/p>

作為BigBasket推動其90%的車隊實現(xiàn)電動化的計劃的一部分，大約8個月之前塞尼放棄了此前使用的化石燃料送貨車，轉(zhuǎn)而開始使用電動車輛。他說道：“對于這種車的靜音效果，客戶們都感到非常驚訝。對于我使用的這輛電動貨車，他們都感到非常好奇，并且向我詢問它的價格和續(xù)航里程。”

最近一段時間，BigBasket、亞馬遜和Flipkart等電子商務(wù)企業(yè)正在努力尋找這種車輛，從而實現(xiàn)各自的送貨車隊電動化目標(biāo)。印度政府希望推動電動化車輛的普及，讓道路上燃油車的數(shù)量降低，而電商企業(yè)的送貨車隊可以在這個過程中發(fā)揮重要的作用。

Flipkart公司可持續(xù)發(fā)展負責(zé)人馬赫什·普拉塔普·辛格（Mahesh Pratap Singh）說道：“這不是一個即插即用的東西。我們通過市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，從供應(yīng)和可靠性的角度來說，印度市場上并沒有太多相關(guān)產(chǎn)品，也沒有一個可行的商業(yè)選項。這讓我們相信，必須要提出一個大膽的構(gòu)想，并真正推動整個生態(tài)系統(tǒng)，去塑造這個系統(tǒng)，而不是僅僅作為一名消費者?！?/p>

線上送貨業(yè)務(wù)的性質(zhì)（將貨品從倉庫送到消費者家中）非常適合采用電動車輛，由于送貨路程都不算太長，因此無需擔(dān)心車輛續(xù)航里程不夠長以及充電基礎(chǔ)設(shè)施不足等問題。電動汽車在印度每年的汽車總銷量中，占比僅僅不到1%。而相比之下，在中國這一比例達到了6%左右。

但是印度的電子商務(wù)巨頭卻發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前市場上可供大規(guī)模部署的車型并不多，而且現(xiàn)有的供應(yīng)完全跟不上需求。印度最大的汽車制造商馬魯?shù)兮從静⒉簧a(chǎn)電動汽車，該公司還表示，由于電動汽車的開發(fā)和生產(chǎn)成本較高，導(dǎo)致其最終售價超出了大部分印度消費者的承受能力。

印度最大的兩輪車制造商Hero也要等到2022年才會發(fā)布其首款電動滑板車。而塔塔汽車，雖然已經(jīng)推出了一款名為Nexon的電動乘用車，但是該公司并未推出過小型電動商用車，也就是可以用于送貨的車型。該公司商用車部門總裁格里什·瓦格（Girish Wagh）表示，由于市場有著強烈的潛在需求，塔塔現(xiàn)在已經(jīng)開始了小型電動商用車的開發(fā)工作。

在這種情況下，亞馬遜、Flipkart和BigBasket等電商企業(yè)只能依賴于馬恒達的Treo Zor車型，這是一款三輪貨車，售價為27.3萬盧比（約3670美元），自去年11月以來，該公司已經(jīng)售出了大約1000輛該車。馬恒達每個月大約可以生產(chǎn)400兩Treo Zor。

風(fēng)險投資機構(gòu)RedBlue Capital的合伙人和聯(lián)合創(chuàng)始人歐拉夫·薩其爾斯（Olaf Sakkers）說到：“現(xiàn)在印度沒有足夠的優(yōu)秀的制造商在生產(chǎn)電動車?！盧edBlue Capital已經(jīng)投資了兩家印度電動車初創(chuàng)公司。他還表示，“像亞馬遜、Flipkart這樣的電子商務(wù)公司非常想要使用電動車送貨，但最大的問題是供應(yīng)不足?！?/p>

亞馬遜計劃在2025年之前部署1萬輛電動送貨車，而沃爾瑪旗下的Flipkart此前表示，將在2030年之前部署超過2.5萬輛純電動送貨車。塔塔集團旗下的BigBasket也曾承諾，將在未來三年中，對其90%的配送車輛完成電動化。Flipkart和亞馬遜都與Mahindra Electric Mobility簽署了三年的合作協(xié)議，將采購后者的三輪電動車，并且他們還與Hero Electric Vehicles達成了合作，將采購其電動滑板車。

除了印度之外，包裹配送車隊的電動化在北美也需要一定的時間才能完成。亞馬遜已經(jīng)向電動汽車初創(chuàng)企業(yè)Rivian訂購了10萬輛電動貨車，后者在上個月因供應(yīng)鏈瓶頸而推遲了其首批車輛的生產(chǎn)。

加拿大沃爾瑪正在尋求在2022年底之前，將其車隊中20%的車輛換成電動汽車，并預(yù)定了130輛特斯拉公司的Semi電動卡車，但是特斯拉的車輛當(dāng)前尚未開始生產(chǎn)。

在印度，早期進入電動車隊的行動也受到不良設(shè)計的困擾，這些設(shè)計無法抵御季風(fēng)雨和該國臭名昭著的顛簸道路。

2017年，BigBasket開始對電動送貨車進行實際道路測試，當(dāng)時由于可更換的電池不能完全防水，一些電池在事故中發(fā)生了起火。還有的時候，車輛電池耗盡，不得不被拖車拖回倉庫，而且低矮的電池包在季風(fēng)來襲的時候經(jīng)常被淹沒在水中，增加故障率。

隨后BigBasket與汽車制造商合作，生產(chǎn)出了具有防火和防水性能的可更換電池，這些電池在惡劣的工作環(huán)境中堅固耐用。此外，該公司當(dāng)前使用的車輛還具有剩余電量查看功能。

較高的價格以及缺少激勵措施也阻礙了送貨車隊的電動化進程。BigBasket公司的一位高管表示，由于不確定新技術(shù)和電動車在貸款違約情況下的轉(zhuǎn)售價值，銀行不愿意提供貸款，即使放貸也會收取更高的利息。

與此同時，印度政府在2019年推出的1000億盧比激勵計劃也未能實現(xiàn)其目標(biāo)。當(dāng)年，印度三輪電動車的銷量只有19064輛，其目標(biāo)為50萬輛；電動兩輪車的銷量只有74634輛，而其目標(biāo)為100萬輛。

BloombergNEF分析師艾倫·湯姆·亞伯拉罕（Allen Tom Abraham）表示：“目前提供的補貼仍然不足以填平商業(yè)車隊普通使用的內(nèi)燃機汽車與同級別的電動車之間的價格差距。在印度，盡管聯(lián)邦和州一級有非常雄心勃勃的電動車部署目標(biāo)，但電動公共汽車、出租車和輕型卡車的銷量還沒有明顯提升?！?/p>

盡管面臨阻礙，但是塞尼這位送貨司機還是投入了電動車的懷抱。他說道：“未來是屬于電動車的。所有電子商務(wù)企業(yè)，無論規(guī)模大小，都應(yīng)該使用電動車，因為它們經(jīng)濟且環(huán)保。與柴油車和汽油車相比，電動車的維護費用很低，因此對我們來說，使用電動車的成本更低?！?/p>