寧德時(shí)代的產(chǎn)能優(yōu)勢和比亞迪的整車優(yōu)勢，正攪動(dòng)中國動(dòng)力電池行業(yè)的半邊天。兩家公司的表現(xiàn)甚至影響A股優(yōu)質(zhì)公司的成色。
畢竟二者，能在資本市場上給出百億凈利潤的業(yè)績預(yù)期，在2023年普遍業(yè)績下滑的A股公司里，顯得尤為突出。
幾乎前后腳，1月29日，比亞迪公布2023年凈利潤預(yù)計(jì)290億元—310億元；第二日晚，寧德時(shí)代公布2023年凈利潤首次超過400億。兩家公司分別日賺0.8億及1.2億的數(shù)據(jù)更是羨煞許多人。
業(yè)績預(yù)告似乎超出了市場的預(yù)期，短暫地提振外界的信心。寧德時(shí)代長期低迷的股價(jià)次日一度上漲7%。不過，比亞迪仍未改跌勢。
過去一年里長期與業(yè)績不符的資本市場表現(xiàn)，或許讓兩巨頭也十分困惑。2023年，站在頭把交椅的寧德時(shí)代，股價(jià)持續(xù)下跌，市值蒸發(fā)萬億，創(chuàng)始人曾毓群的個(gè)人身家也從2022年的3348.2億元跌至2243.2億元，財(cái)富縮水約1100億元，在2023年新財(cái)富500富人榜中，排名由第二跌至第五位。
而作為“汽車行業(yè)首富”的比亞迪創(chuàng)始人王傳福，則以1336.4億元身家位列第11名，較前一年也縮水了64.7億。
在日漸內(nèi)卷的行業(yè)中，它們將其他動(dòng)力電池商們遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，在激烈的戰(zhàn)場上正面對決。若想坐穩(wěn)動(dòng)力電池商的頭把交椅，既要保持技術(shù)的先進(jìn)，也要維持業(yè)績擴(kuò)增的局面。而這，并不容易。盡管不想承認(rèn)，寧德時(shí)代與比亞迪，都是對方最大的威脅。
01、市占率下滑，市值蒸發(fā)近萬億
如今群狼環(huán)伺，商場的競爭如逆水行舟，不進(jìn)則退。
或許也希望能夠震懾虎視眈眈的競爭對手，寧德時(shí)代交出亮眼的成績單：預(yù)計(jì)2023年歸屬上市股東的凈利潤425億元—455億元，同比增長38.31%—48.07%。扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤為385億元—415億元，同比增長36.46%—47.09%。
對于業(yè)績變動(dòng)原因，寧德時(shí)代表示，“報(bào)告期內(nèi)，公司新技術(shù)、新產(chǎn)品陸續(xù)落地，海外市場拓展加速，客戶合作關(guān)系進(jìn)一步深化，產(chǎn)銷量較快增長的同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)了良好的經(jīng)濟(jì)效益?！?/p>
然而，盡管業(yè)績亮眼，卻不難看出，動(dòng)力電池已非過去十年的時(shí)代，寧德時(shí)代正進(jìn)入發(fā)展緩慢甚至是市占率收縮時(shí)期。
按照寧德時(shí)代2023年三季報(bào)數(shù)據(jù)，前三季度寧德時(shí)代歸屬于上市公司股東的凈利潤達(dá)311.5億元。照此推算，寧德時(shí)代2023年第四季度的凈利潤預(yù)計(jì)在113.5-143.5億元之間。與2022年同期的131.4億元相比，同比增速為-14%到+9%之間。這意味著，寧德時(shí)代2023年第四季度或出現(xiàn)凈利潤同比下滑的窘境。
與之相對應(yīng)的是，過去這個(gè)“時(shí)代的寵兒”，在2023年卻受盡資本市場的冷眼。
股價(jià)方面，以寧德時(shí)代2021年12月最高點(diǎn)382.68元/股計(jì)算，到2024年2月1日，已跌至最低價(jià)為148.58元/股，跌幅達(dá)61%。市值方面，與最高峰1.6萬億元相比，截至2月1日，市值已縮水近萬億，僅剩6555億元。
寧德時(shí)代股價(jià)低迷背后，也顯露出尷尬的處境，而其中一個(gè)不容忽視的原因正在于，其市場份額正不斷被蠶食。
作為動(dòng)力電池行業(yè)的龍頭老大，寧德時(shí)代與上汽、蔚來、理想、吉利等車企都保持著合作關(guān)系，市場份額長期遙遙領(lǐng)先。去年12月，還奪得了動(dòng)力電池“三料大滿貫”——國內(nèi)動(dòng)力電池裝車量第一、國內(nèi)三元?jiǎng)恿﹄姵匮b車量第一、國內(nèi)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池裝車量第一。
不過，假如動(dòng)態(tài)比較寧德時(shí)代的國內(nèi)市場份額變化，則能明顯覺察出外界一直擔(dān)憂的危險(xiǎn)。
從全年裝車量來看，中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年寧德時(shí)代裝車量為167.11GWh，市占率為43.11%，依然穩(wěn)居第一。比亞迪以105.48GWh的裝車量緊隨其后，市場份額27.21%。
而2022年，寧德時(shí)代市占率則達(dá)到 48.2%，比亞迪市占率僅為23.45%。如果把時(shí)間撥回到2021年，寧德時(shí)代的市場份額原本一度高達(dá)52%，可謂是占據(jù)了動(dòng)力電池行業(yè)的半壁江山。
顯而易見的是，比亞迪正在不斷縮短與寧德時(shí)代的距離。就在寧德時(shí)代公布業(yè)績預(yù)告的前一天，比亞迪也曬出了成績預(yù)告：期內(nèi)公司實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤290億元—310億元，同比最高增長約86%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤274億元—297億元，同比最高增長約90%。
雖然業(yè)績的增長主要來自于新能源汽車的銷售，但電池板塊給比亞迪帶來的利潤也不容小覷。在比亞迪的近年財(cái)報(bào)中，電池相關(guān)信息常常是寥寥數(shù)語，但從2022年年報(bào)中可以看到，比亞迪旗下動(dòng)力電池公司之一無為弗迪電池有限公司凈利潤高達(dá)23.7億元，對比亞迪凈利潤影響超過10%，僅次于比亞迪汽車工業(yè)有限公司和長沙市比亞迪汽車有限公司。
1月初，比亞迪以2023年第四季度純電車型銷量總計(jì)52.6萬輛，超過特斯拉，成為全球最大的純電動(dòng)車制造商，占上汽車產(chǎn)業(yè)頂端，也不斷攪動(dòng)汽車供應(yīng)鏈。
憑借年銷售超過300萬輛的比亞迪電動(dòng)化整車優(yōu)勢，占據(jù)整車40%-60%成本的動(dòng)力電池格局勢必不斷變化。
02、動(dòng)力電池雙雄爭王
雖然寧德時(shí)代與比亞迪分別選擇了三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的不同路線，但雙方之間早已是明爭暗斗，硝煙彌漫。
2020年3月底，比亞迪在新產(chǎn)品“刀片電池”的發(fā)布會(huì)上，曾進(jìn)行一場針刺試驗(yàn)，以測試電池的安全性。有趣的是，現(xiàn)場視頻中，不僅顯示了刀片電池在穿透后無明火、無煙的特性，而且以三元鋰電池作為對照組，展示了其在針刺后出現(xiàn)燃燒的畫面。
這一“燒”，可點(diǎn)燃了曾毓群的怒火。2個(gè)月后，曾毓群在寧德時(shí)代2019年度業(yè)績網(wǎng)上說明會(huì)怒懟：“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全。
這一舉動(dòng)引得比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛當(dāng)即在微博“反擊”：“不服？！那也來扎一下吧！”
正是在這一次，平時(shí)看似井水不犯河水的兩大動(dòng)力電池頭部企業(yè)，把針尖對麥芒的激烈競爭端到了臺(tái)面上來。
曾毓群與王傳福，都是艱苦創(chuàng)業(yè)的農(nóng)民子弟，又是科班出身的技術(shù)型企業(yè)家，如果不是競爭關(guān)系，或許會(huì)很聊得來。但動(dòng)力電池市場蛋糕就那么大，豈容他人奪食？
實(shí)際上，這看似半路殺出的比亞迪，比寧德時(shí)代更早坐上“電池大王”的交椅。
1999年，曾毓群創(chuàng)立了新能源科技有限公司（ATL），從事鋰電池的研發(fā)和生產(chǎn)。而此時(shí)，王傳福已經(jīng)在電池領(lǐng)域奔走了4年。創(chuàng)業(yè)之初，雙方都是為國際手機(jī)巨頭提供電池產(chǎn)品和解決方案。
彼時(shí)，先行一步的比亞迪一度拿下全球40%的鎳鎘電池市場份額，并進(jìn)軍鎳氫電池、鋰離子電池領(lǐng)域，到2000年，已成為摩托羅拉、TCL、諾基亞等全球領(lǐng)先手機(jī)品牌的供應(yīng)商。三年后，比亞迪便成為了國內(nèi)第一、全球第二大手機(jī)電池制造商。
不過這時(shí)，王傳福已經(jīng)把目光轉(zhuǎn)移到造車領(lǐng)域。對電動(dòng)汽車來說，最重要的就是高質(zhì)量的電池。也正是因此，為了保障電動(dòng)汽車的領(lǐng)軍地位，王傳福堅(jiān)持動(dòng)力電池不外賣，封鎖技術(shù)，希冀做汽車界的“蘋果”。而這，卻將一手打下的電池江山拱手讓與了寧德時(shí)代。
2011年，曾毓群將早期創(chuàng)立的ATL中汽車動(dòng)力部門獨(dú)立，成立了寧德時(shí)代。隨著三元鋰電池補(bǔ)貼政策的紅利釋放，屬于曾毓群的“時(shí)代”正式降臨。
在幾乎沒有對手的市場上，寧德時(shí)代仿佛進(jìn)入“無人之境”，恣意馳騁。2017年，寧德時(shí)代成為全球第一大動(dòng)力電池廠商，奪得了“寧王”的美譽(yù)。
獨(dú)霸一方的寧德時(shí)代成為小鵬、蔚來等新能源車企競相爭搶的供應(yīng)商，供不應(yīng)求的局面讓動(dòng)力電池的售價(jià)逐漸走高，電池成本占到整車的一半左右。彼時(shí)，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪還曾公開調(diào)侃，“我現(xiàn)在是給寧德時(shí)代打工?！?/p>
正是在這樣的情況下，車企開啟了自研電池?zé)岢?，長安汽車擁有了自研品牌“金鐘罩”，極氪汽車發(fā)布自己的“金磚電池”，而蔚來也推出了自己的半固態(tài)電池包。
曾經(jīng)不愿卷入電池廝殺的王傳福，也在2021年6月加入戰(zhàn)局。帶著曾被曾毓群吐槽的“刀片電池”，切割寧德時(shí)代的市場份額。一年后，在磷酸鐵鋰電池的細(xì)分領(lǐng)域，比亞迪以6.01GWh的裝車量，41.90%的市占率，超過了寧德時(shí)代。
磷酸鐵鋰電池因其高安全性、長循環(huán)壽命以及低成本的特性，正成為電池技術(shù)的主流。來自市場的刺激，讓寧德時(shí)代不得不更進(jìn)一步地“卷”起來，祭出大招：2023年8月，寧德時(shí)代推出磷酸鐵鋰“神行”電池，在同細(xì)分領(lǐng)域與比亞迪正面“硬剛”。新產(chǎn)品甫一推出，就收獲奇瑞、廣汽、北汽等七家車企爭相簽約。
面對競爭對手，曾毓群曾于去年6月表示，“動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的前半程，已經(jīng)可以滿足市場需求?！钡S即指出，“動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的后半程，是引領(lǐng)市場需求，從有到好。”言外頗有點(diǎn)傲視群雄的姿態(tài)，仿佛那些對手僅僅算“有”，而他才有能力實(shí)現(xiàn)“向好”。
03、出海求生
去年9月，德國慕尼黑車展，曾毓群帶著擴(kuò)展海外市場的誠意現(xiàn)身。他發(fā)表了題為《如何加速推動(dòng)新能源汽車全面市場化》的主旨演講，呼吁歐洲新能源汽車市場能夠打造更開放、自由的伙伴生態(tài)。
同樣在車展亮相的，還有比亞迪董事長王傳福。曾經(jīng)樂于口角之爭的兩個(gè)巨頭，在這一場合“他鄉(xiāng)遇故知”，只是相視一笑。在展區(qū)，眾人簇?fù)硐?，曾毓群攬起王傳福的肩膀，笑語連連，看起來頗為友好。
這背后，是隨著國內(nèi)市場份額逐漸被瓜分和蠶食，雙方將目光投向國際藍(lán)海。而德國，正是他們布局的重要戰(zhàn)場。
2023年1月，寧德時(shí)代位于德國圖林根州阿恩施塔特的工廠正式啟動(dòng)。這一項(xiàng)目預(yù)計(jì)滿產(chǎn)后的年產(chǎn)量將達(dá)到3000萬枚電池電芯，可裝配18.5萬至35萬輛電動(dòng)汽車。
在寧德時(shí)代官網(wǎng)上，赫然展示著公司的全球布局圖：十三個(gè)動(dòng)力電池生產(chǎn)基地由虛線連接，除了福建寧德、青海西寧等國內(nèi)的11個(gè)基地外，還包括德國埃爾福特和匈牙利德布勒森。其以“時(shí)代”命名的子公司更是遍布德國、日本、美國、法國。
歐洲的廣闊市場，無疑會(huì)給電池企業(yè)帶來新的增長點(diǎn)。寧德時(shí)代2023年半年報(bào)顯示，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2023年1-6月，歐洲31國實(shí)現(xiàn)新能源乘用車注冊量141.9萬輛，同比增長26.8%，新能源車滲透率為21.5%。
根據(jù) SNE Research 數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代2017至2022年連續(xù) 6年動(dòng)力電池使用量排名全球第一。2023年前11月，在除中國以外的市場，寧德時(shí)代的電池裝車量達(dá)到78.4GWh，市占率從上年同期的22.1%增長到了27.7%。
即便是在海外市場，寧德時(shí)代也逃不開比亞迪的“窮追猛打”。2022年開始，就有消息稱比亞迪為特斯拉歐洲車型供應(yīng)10GWh電池，搭載刀片電池的特斯拉車型已經(jīng)進(jìn)入測試階段。去年，比亞迪成為了除松下、LG化學(xué)和寧德時(shí)代之外，特斯拉的第四家電池供應(yīng)商。
要保住皇冠，曾毓群不僅要將護(hù)城河挖得更深，而且還要拓得更寬。
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