日賺過億！“卷王”是怎么做到的？

寧德時代的產(chǎn)能優(yōu)勢和比亞迪的整車優(yōu)勢，正攪動中國動力電池行業(yè)的半邊天。兩家公司的表現(xiàn)甚至影響A股優(yōu)質(zhì)公司的成色。

畢竟二者，能在資本市場上給出百億凈利潤的業(yè)績預(yù)期，在2023年普遍業(yè)績下滑的A股公司里，顯得尤為突出。

幾乎前后腳，1月29日，比亞迪公布2023年凈利潤預(yù)計290億元—310億元；第二日晚，寧德時代公布2023年凈利潤首次超過400億。兩家公司分別日賺0.8億及1.2億的數(shù)據(jù)更是羨煞許多人。

業(yè)績預(yù)告似乎超出了市場的預(yù)期，短暫地提振外界的信心。寧德時代長期低迷的股價次日一度上漲7%。不過，比亞迪仍未改跌勢。

過去一年里長期與業(yè)績不符的資本市場表現(xiàn)，或許讓兩巨頭也十分困惑。2023年，站在頭把交椅的寧德時代，股價持續(xù)下跌，市值蒸發(fā)萬億，創(chuàng)始人曾毓群的個人身家也從2022年的3348.2億元跌至2243.2億元，財富縮水約1100億元，在2023年新財富500富人榜中，排名由第二跌至第五位。

而作為“汽車行業(yè)首富”的比亞迪創(chuàng)始人王傳福，則以1336.4億元身家位列第11名，較前一年也縮水了64.7億。

在日漸內(nèi)卷的行業(yè)中，它們將其他動力電池商們遠遠甩在身后，在激烈的戰(zhàn)場上正面對決。若想坐穩(wěn)動力電池商的頭把交椅，既要保持技術(shù)的先進，也要維持業(yè)績擴增的局面。而這，并不容易。盡管不想承認，寧德時代與比亞迪，都是對方最大的威脅。

01、市占率下滑，市值蒸發(fā)近萬億

如今群狼環(huán)伺，商場的競爭如逆水行舟，不進則退。

或許也希望能夠震懾虎視眈眈的競爭對手，寧德時代交出亮眼的成績單：預(yù)計2023年歸屬上市股東的凈利潤425億元—455億元，同比增長38.31%—48.07%?？鄢墙?jīng)常性損益后的凈利潤為385億元—415億元，同比增長36.46%—47.09%。

對于業(yè)績變動原因，寧德時代表示，“報告期內(nèi)，公司新技術(shù)、新產(chǎn)品陸續(xù)落地，海外市場拓展加速，客戶合作關(guān)系進一步深化，產(chǎn)銷量較快增長的同時，也實現(xiàn)了良好的經(jīng)濟效益?！?/p>

然而，盡管業(yè)績亮眼，卻不難看出，動力電池已非過去十年的時代，寧德時代正進入發(fā)展緩慢甚至是市占率收縮時期。

按照寧德時代2023年三季報數(shù)據(jù)，前三季度寧德時代歸屬于上市公司股東的凈利潤達311.5億元。照此推算，寧德時代2023年第四季度的凈利潤預(yù)計在113.5-143.5億元之間。與2022年同期的131.4億元相比，同比增速為-14%到+9%之間。這意味著，寧德時代2023年第四季度或出現(xiàn)凈利潤同比下滑的窘境。

與之相對應(yīng)的是，過去這個“時代的寵兒”，在2023年卻受盡資本市場的冷眼。

股價方面，以寧德時代2021年12月最高點382.68元/股計算，到2024年2月1日，已跌至最低價為148.58元/股，跌幅達61%。市值方面，與最高峰1.6萬億元相比，截至2月1日，市值已縮水近萬億，僅剩6555億元。

寧德時代股價低迷背后，也顯露出尷尬的處境，而其中一個不容忽視的原因正在于，其市場份額正不斷被蠶食。

作為動力電池行業(yè)的龍頭老大，寧德時代與上汽、蔚來、理想、吉利等車企都保持著合作關(guān)系，市場份額長期遙遙領(lǐng)先。去年12月，還奪得了動力電池“三料大滿貫”——國內(nèi)動力電池裝車量第一、國內(nèi)三元動力電池裝車量第一、國內(nèi)磷酸鐵鋰動力電池裝車量第一。

不過，假如動態(tài)比較寧德時代的國內(nèi)市場份額變化，則能明顯覺察出外界一直擔憂的危險。

從全年裝車量來看，中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年寧德時代裝車量為167.11GWh，市占率為43.11%，依然穩(wěn)居第一。比亞迪以105.48GWh的裝車量緊隨其后，市場份額27.21%。

而2022年，寧德時代市占率則達到 48.2%，比亞迪市占率僅為23.45%。如果把時間撥回到2021年，寧德時代的市場份額原本一度高達52%，可謂是占據(jù)了動力電池行業(yè)的半壁江山。

顯而易見的是，比亞迪正在不斷縮短與寧德時代的距離。就在寧德時代公布業(yè)績預(yù)告的前一天，比亞迪也曬出了成績預(yù)告：期內(nèi)公司實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤290億元—310億元，同比最高增長約86%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤274億元—297億元，同比最高增長約90%。

雖然業(yè)績的增長主要來自于新能源汽車的銷售，但電池板塊給比亞迪帶來的利潤也不容小覷。在比亞迪的近年財報中，電池相關(guān)信息常常是寥寥數(shù)語，但從2022年年報中可以看到，比亞迪旗下動力電池公司之一無為弗迪電池有限公司凈利潤高達23.7億元，對比亞迪凈利潤影響超過10%，僅次于比亞迪汽車工業(yè)有限公司和長沙市比亞迪汽車有限公司。

比亞迪2022年年報截圖

1月初，比亞迪以2023年第四季度純電車型銷量總計52.6萬輛，超過特斯拉，成為全球最大的純電動車制造商，占上汽車產(chǎn)業(yè)頂端，也不斷攪動汽車供應(yīng)鏈。

憑借年銷售超過300萬輛的比亞迪電動化整車優(yōu)勢，占據(jù)整車40%-60%成本的動力電池格局勢必不斷變化。

02、動力電池雙雄爭王

雖然寧德時代與比亞迪分別選擇了三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的不同路線，但雙方之間早已是明爭暗斗，硝煙彌漫。

2020年3月底，比亞迪在新產(chǎn)品“刀片電池”的發(fā)布會上，曾進行一場針刺試驗，以測試電池的安全性。有趣的是，現(xiàn)場視頻中，不僅顯示了刀片電池在穿透后無明火、無煙的特性，而且以三元鋰電池作為對照組，展示了其在針刺后出現(xiàn)燃燒的畫面。

這一“燒”，可點燃了曾毓群的怒火。2個月后，曾毓群在寧德時代2019年度業(yè)績網(wǎng)上說明會怒懟：“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全。

這一舉動引得比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛當即在微博“反擊”：“不服？！那也來扎一下吧！”

正是在這一次，平時看似井水不犯河水的兩大動力電池頭部企業(yè)，把針尖對麥芒的激烈競爭端到了臺面上來。

曾毓群與王傳福，都是艱苦創(chuàng)業(yè)的農(nóng)民子弟，又是科班出身的技術(shù)型企業(yè)家，如果不是競爭關(guān)系，或許會很聊得來。但動力電池市場蛋糕就那么大，豈容他人奪食？

實際上，這看似半路殺出的比亞迪，比寧德時代更早坐上“電池大王”的交椅。

1999年，曾毓群創(chuàng)立了新能源科技有限公司（ATL），從事鋰電池的研發(fā)和生產(chǎn)。而此時，王傳福已經(jīng)在電池領(lǐng)域奔走了4年。創(chuàng)業(yè)之初，雙方都是為國際手機巨頭提供電池產(chǎn)品和解決方案。

彼時，先行一步的比亞迪一度拿下全球40%的鎳鎘電池市場份額，并進軍鎳氫電池、鋰離子電池領(lǐng)域，到2000年，已成為摩托羅拉、TCL、諾基亞等全球領(lǐng)先手機品牌的供應(yīng)商。三年后，比亞迪便成為了國內(nèi)第一、全球第二大手機電池制造商。

比亞迪創(chuàng)始人王傳福

不過這時，王傳福已經(jīng)把目光轉(zhuǎn)移到造車領(lǐng)域。對電動汽車來說，最重要的就是高質(zhì)量的電池。也正是因此，為了保障電動汽車的領(lǐng)軍地位，王傳福堅持動力電池不外賣，封鎖技術(shù)，希冀做汽車界的“蘋果”。而這，卻將一手打下的電池江山拱手讓與了寧德時代。

2011年，曾毓群將早期創(chuàng)立的ATL中汽車動力部門獨立，成立了寧德時代。隨著三元鋰電池補貼政策的紅利釋放，屬于曾毓群的“時代”正式降臨。

在幾乎沒有對手的市場上，寧德時代仿佛進入“無人之境”，恣意馳騁。2017年，寧德時代成為全球第一大動力電池廠商，奪得了“寧王”的美譽。

獨霸一方的寧德時代成為小鵬、蔚來等新能源車企競相爭搶的供應(yīng)商，供不應(yīng)求的局面讓動力電池的售價逐漸走高，電池成本占到整車的一半左右。彼時，廣汽集團董事長曾慶洪還曾公開調(diào)侃，“我現(xiàn)在是給寧德時代打工。”

正是在這樣的情況下，車企開啟了自研電池熱潮，長安汽車擁有了自研品牌“金鐘罩”，極氪汽車發(fā)布自己的“金磚電池”，而蔚來也推出了自己的半固態(tài)電池包。

曾經(jīng)不愿卷入電池廝殺的王傳福，也在2021年6月加入戰(zhàn)局。帶著曾被曾毓群吐槽的“刀片電池”，切割寧德時代的市場份額。一年后，在磷酸鐵鋰電池的細分領(lǐng)域，比亞迪以6.01GWh的裝車量，41.90%的市占率，超過了寧德時代。

磷酸鐵鋰電池因其高安全性、長循環(huán)壽命以及低成本的特性，正成為電池技術(shù)的主流。來自市場的刺激，讓寧德時代不得不更進一步地“卷”起來，祭出大招：2023年8月，寧德時代推出磷酸鐵鋰“神行”電池，在同細分領(lǐng)域與比亞迪正面“硬剛”。新產(chǎn)品甫一推出，就收獲奇瑞、廣汽、北汽等七家車企爭相簽約。

面對競爭對手，曾毓群曾于去年6月表示，“動力電池產(chǎn)業(yè)的前半程，已經(jīng)可以滿足市場需求?！钡S即指出，“動力電池產(chǎn)業(yè)的后半程，是引領(lǐng)市場需求，從有到好?！毖酝忸H有點傲視群雄的姿態(tài)，仿佛那些對手僅僅算“有”，而他才有能力實現(xiàn)“向好”。

03、出海求生

去年9月，德國慕尼黑車展，曾毓群帶著擴展海外市場的誠意現(xiàn)身。他發(fā)表了題為《如何加速推動新能源汽車全面市場化》的主旨演講，呼吁歐洲新能源汽車市場能夠打造更開放、自由的伙伴生態(tài)。

曾毓群在慕尼黑演講

同樣在車展亮相的，還有比亞迪董事長王傳福。曾經(jīng)樂于口角之爭的兩個巨頭，在這一場合“他鄉(xiāng)遇故知”，只是相視一笑。在展區(qū)，眾人簇擁下，曾毓群攬起王傳福的肩膀，笑語連連，看起來頗為友好。

這背后，是隨著國內(nèi)市場份額逐漸被瓜分和蠶食，雙方將目光投向國際藍海。而德國，正是他們布局的重要戰(zhàn)場。

2023年1月，寧德時代位于德國圖林根州阿恩施塔特的工廠正式啟動。這一項目預(yù)計滿產(chǎn)后的年產(chǎn)量將達到3000萬枚電池電芯，可裝配18.5萬至35萬輛電動汽車。

在寧德時代官網(wǎng)上，赫然展示著公司的全球布局圖：十三個動力電池生產(chǎn)基地由虛線連接，除了福建寧德、青海西寧等國內(nèi)的11個基地外，還包括德國埃爾福特和匈牙利德布勒森。其以“時代”命名的子公司更是遍布德國、日本、美國、法國。

官網(wǎng)截圖

歐洲的廣闊市場，無疑會給電池企業(yè)帶來新的增長點。寧德時代2023年半年報顯示，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年1-6月，歐洲31國實現(xiàn)新能源乘用車注冊量141.9萬輛，同比增長26.8%，新能源車滲透率為21.5%。

根據(jù) SNE Research 數(shù)據(jù)，寧德時代2017至2022年連續(xù) 6年動力電池使用量排名全球第一。2023年前11月，在除中國以外的市場，寧德時代的電池裝車量達到78.4GWh，市占率從上年同期的22.1%增長到了27.7%。

即便是在海外市場，寧德時代也逃不開比亞迪的“窮追猛打”。2022年開始，就有消息稱比亞迪為特斯拉歐洲車型供應(yīng)10GWh電池，搭載刀片電池的特斯拉車型已經(jīng)進入測試階段。去年，比亞迪成為了除松下、LG化學(xué)和寧德時代之外，特斯拉的第四家電池供應(yīng)商。

要保住皇冠，曾毓群不僅要將護城河挖得更深，而且還要拓得更寬。